当日系混动大杀四方，自主品牌混动异军突起之时，美系混动则以稳扎稳打的思路，成为市场独特的补充。而在美系品牌中入华时间最短的林肯，也适时推出了旗下车型的混动版本，积极参与这一潜力市场的竞争。在本次《中国汽车报》公益试驾的往返600公里路途中，记者与去年年中上市的林肯MKZ H混动版进行了一次深度接触，领略了其有别于日系混动车型的独特魅力。 

　　由于MKZ H混动版是在MKZ车型基础上衍生而来，其外形和内饰与传统动力的MKZ车型相比没有任何区别，在此不再赘述。记者想说的，是其配装的这套混动系统以及其带来的驾驶感受。 

　　实际上，混动系统对于林肯来说并不新鲜，在上一代MKZ上，林肯就配装了混动系统，并在美国市场销售。而此次试驾的MKZ H混动版，则是林肯在中国市场投放的惟一一款混合动力产品。林肯MKZ H混动版在动力组合上选择了当前比较主流的方式，一台采用阿特金森循环2.0L自然吸气发动机搭配一台永磁同步电机。这套混动系统采用并联式结构，电机通过行星齿轮系统与发动机相连，形成类似CVT的效果，林肯将这套传动系统命名为eCVT。传动系统将动力传递给前轮，并智能分配汽油发动机和电机之间的动力输出，保证燃油经济性。并联式结构在ABB的混动车型中较为常见，而日系混动产品，则更偏向于双电机混联式结构。与日系车型常用的混联式结构相比，林肯MKZ H混动版的并联式混动系统结构相对简单，对算法的要求也相对较低，却能达到类似的效果，非常实用。 

　　林肯MKZ H混动版配装的2.0L自然吸气发动机，最大功率为101kW，峰值扭矩为173N·m， 电机最大功率则为88kW，峰值扭矩为237N·m。从数据上来看，动力足以应付日常驾驶。实际驾驶的感觉也是如此，其舒适性和动力操控性并重的特点，与日系产品更加注重舒适性的调校形成了鲜明对比。由于点火启动和起步时完全由电机完成工作，因此其在怠速和低速行驶全过程完全悄无声息。而得益于电机带来的更加直接的动力输出，林肯MKZ H混动版在启动时便可释放出电机最大扭矩，起步相当迅猛，可谓“于无声处听惊雷”。随着时速的逐渐提升，汽油发动机开始介入工作，介入时的衔接，车内乘员几乎没有丝毫感知，一切都十分平顺，无论何时松开或踩下油门，都不会感觉到任何顿挫，变速过程迅捷且平顺，完全得益于林肯以行星齿轮组为基础的eCVT电控无极变速箱。该车依然采用林肯车型标志性的按键换挡方式，除了常见的前进、后退、驻车等挡位之外，还增加了L挡。据了解，L挡被设定为低速挡，可为车辆提供最大的发动机制动效果，能量回收的效果相比之下更为明显。普通的前进挡的能量回收效果被调校得相对更加细微，从而获得更佳的行驶平顺性。 

　　操控方面，林肯MKZ H混动版转向手感轻盈，驾驶相对轻松，不用费太大力气。车身对于转向的响应比较积极，在蔚县山路行驶时，完全不会感到车身的笨拙和拖沓。舒适性这个林肯品牌车型的最大亮点，在MKZ H混动车型上得到继承。该车全系标配CCD减振系统，能够根据路况调节减振器硬度。前麦弗逊后多连杆的底盘结构，对于路面颠簸的过滤比较到位，高速过弯时对于车内乘员的支撑性较好，完全可以保证乘员在任何条件下的舒适状态。或许是更加强调舒适性，当记者通过方向盘左侧的快捷键选择不同驾驶模式时，无论是运动、标准还是舒适，其动力响应区别不大，整车调校完全为提高舒适性服务。 

　　至于混动车型最强调的燃油经济性，林肯MKZ H混动版也毫不妥协。此次试驾中，记者驾驶该车全程的每百公里平均油耗为5.8L，其中高速公路行驶里程最长，城市路面行驶里程居于其次。总体来说，考虑到其配装的是2.0L自然吸气发动机，这一油耗表现在同级别同排量产品中已相当出色。 

　　在外观和内饰方面，能显示出MKZ H混动版混动特性之处比比皆是，这是其与MKZ燃油版车型的一大区别。如尾标的2.0H标志，表明这是一款采用2.0L发动机的混合动力车型；又如MKZ H混动版的仪表盘，在左侧区域集中显示电动机和发动机的实时工作状态，以区别于燃油版车型。 

　　林肯MKZ H混动版的售价为30.28万~37.88万元，在豪华品牌混动车型中，价格吸引力十分明显，使其在混动车型市场销量逐渐爆发的当下，有了属于自己的一席之地。这对于林肯这个后发品牌来说，十分重要。 

　　编辑：齐萌